Armando Avena: a Bahia, a Fiol e a ferrovia Bioceânica

A Ferrovia Oeste-Leste é o mais importante projeto de infraestrutura da Bahia e será nosso grande corredor de exportação. Por isso, no momento em que ela está sendo construída, é fundamental discutir seu traçado final, para assim ampliar sua competitividade. Isso é importante, pois a Fiol, como é chamada, não pode sustentar sua viabilidade econômica apenas no transporte de minério de ferro e ficar na dependência das variações de preços das commodities internacionais, a exemplo do que vem acontecendo agora em que o preço do ferro está em baixa e a Bahia Mineração (Bamim) passa a ter problemas na sua engenharia financeira.

Além disso, a presidente Dilma Rousseff anunciou, esta semana, no lançamento do programa de concessões, a construção da ferrovia Bioceânica, ao custo de  R$ 40 bilhões, ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico.  Apesar dos anúncios da presidente nem sempre resultarem em realizações, a ferrovia proposta tem tudo a ver com a Bahia e pode fortalecer ou  enfraquecer a Ferrovia Oeste-Leste. 

Ferrovia Bioceânica.

O traçado da Biocêanica, previsto no plano de concessões,  parte da Ferrovia Norte-Sul, em Campinorte, em Goiás,  em direção ao Peru e depois ao Oceano Pacífico. Sendo assim, é fundamental que a nossa Ferrovia Oeste-Leste se entronque com a Ferrovia Norte-Sul nesse mesmo eixo em Campinorte, os invés de entroncar-se na localidade de Figueirópolis, no Tocantins, como está previsto no projeto.

Ferrovia Oeste-Leste.

Se isso for feito, a ligação do Atlântico ao Pacífico passará pela Bahia, formando um  corredor de exportação de grande porte. Na verdade,  essa reivindicação deve ser também do Nordeste, que precisa igualmente que a Ferrovia Transnordestina também entronque com a Norte-Sul no mesmo eixo, criando um corredor regional de exportação com duas ferrovias, e resgatando a dimensão regional no sistema ferroviário brasileiro como, aliás, bem colocou o ex-senador Waldeck Ornelas em artigo recente no CORREIO.  A mobilização regional nesse sentido é urgente, pois o estado do Rio de Janeiro já se mobiliza para que a ferrovia Bioceânica tenha como destino o Porto do Açu, no Rio.

Felizmente, a ideia já foi encampada pelo governo do estado, que já apresentou a proposta ao Ministério dos Transportes. Aliás,  a bem da verdade, a ideia foi inicialmente levantada pelo senador Otto Alencar, quando ainda era vice-governador e secretário de Infraestrutura. Com esse traçado, a Fiol também se entroncará com a Fico – Ferrovia de Integração Centro-Oeste, por onde escoará o grosso da produção brasileira de grãos, colhida nos estados de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul e estimada em mais de 60 milhões de toneladas. Mas  sem a conexão em Campinorte, a tendência é que essa produção de grãos seja escoada pelos portos do Sudeste, especialmente o Porto de Açu, no Rio de Janeiro, ou  o Porto de Santos. 

A mudança do traçado final da Fiol é fundamental e precisa de ações para que o trecho que vai até Barreiras, que só tem 6% construído, seja retomado, bem como aquele que liga a Fiol até Campinorte.   Esse é um projeto para o futuro da Bahia, é hora, portanto, das lideranças regionais se unirem para colocá-lo, urgentemente, entre as prioridades do governo federal.

Wagner e a Ferrovia Oeste-Leste

Ao criticar ausência da  Fiol, Ferrovia de Integração Oeste-Leste, no Programa de Concessão lançado pela presidente Dilma Rousseff, esta semana, o ex-governador e atual ministro da Defesa, Jaques Wagner, errou duas vezes. Na primeira porque, no atual contexto, a Fiol não tem qualquer viabilidade econômica e financeira que possa atrair investidores privados. Pelo contrário, a Bahia Mineração (Bamin),  empresa que vai transportar 20 milhões de toneladas de minério de ferro por ano – única carga que garante taxa de retorno positiva à ferrovia – está com problemas por conta do baixo preço da commodity no mercado internacional e não se sabe quando entrará em operação plena. Só no futuro, como se disse, a Fiol talvez possa ter viabilidade econômica, transportando a produção de grãos do Centro-Oeste.

O outro erro de Wagner foi chamar a atenção para o projeto errado, afinal, quem deveria estar no Programa de Concessões era a Ferrovia Centro Atlântica, esta sim poderia interessar aos investidores privados se houvesse recursos para sua modernização com financiamento do BNDES. 

Como se não bastasse, a declaração do ex-governador expôs o que todo mundo já sabia:  os recursos para a construção da ferrovia, que deveriam estar previstos no PAC e por isso não precisariam entrar no Programa de Concessões, foram atropelados pelo ajuste fiscal.  Assim, ao que parece, o primeiro trecho da obra, ligando  Caetité a Ilhéus, previsto para estar pronto em 2017, vai atrasar novamente.